وجه اشتراک صنعت انیمیشن سازی با صنعت خودروسازی

توی مقالۀ نحوه‌ی کسب درآمد از انیمیشن ، صنعت بزرگ سرگرمی و انسان سازی! به این موضوع پرداختیم که چطوری میشه یه کسب وکار توی صنعت انیمیشن راه انداخت. توی مقاله اشتراک صنعت انیمیشن با خودروسازی میخوایم به مشکلات این قضیه بپردازیم.

یک تناقض در صنعت خودروسازی

وقتی می خوایم در مورد مشکلاتی که ممکنه در مورد صنعت انیمیشن به وجود بیاد حرف بزنیم، اول باید بدونیم که یه صنعت شکست خورده چه نوع صنعتیه. توی ایران خیلی از افراد با شنیدن عبارت «صنعت شکست خورده» ذهنشون سمت صنایع خودروسازی میره.

از این جهت خوبه که ما یه نگاه کمی دقیق تری به این صنعت بندازیم تا بدونیم اون جا چه اتفاقاتی رخ داد و بعد بیایم سراغ صنعت انیمیشن. برای این که این مقاله صرفاً یه مشت فحش و ناسزا و کلی گویی در مورد خودروسازی ایرانی نباشه، می خوایم در مورد یک دورۀ خاص توی صنعت خودروسازی ایران حرف بزنیم.

این دوره مربوط میشه به سال های بین 1384 تا 1388 شمسی که سیاست خارجی ایران در این مسیر قرار گرفت که با بعضی کشورهای خاص ارتباطات بیشتری برقرار کنه. یکی از مفاد این ارتباطات، همکاری های صنعتی بین ایران و این کشورها بود.

ولی از اون جایی که خیلی از این کشورها به لحاظ صنعتی (از جمله خودروسازی) از ایران عقب تر بودن، فرصتی برای ایران فراهم شد تا این کشورها تبدیل به مقصدهایی برای صادرات محصولات صنعت خودروسازی ایران بشن.

در نتیجه ایران سایت هایی برای مونتاژ خودروهای ایرانی توی این کشورها تأسیس کرد؛ کشورهایی مثل ونزوئلا، عراق و سوریه. این یه پیروزی برای صنعت خودروسازی ایران بود. ایران می تونست محصولات خودش رو صادر کنه.

مثلاً شرکت «سایپا» توی کشور سوریه، خودرویی به اسم «امیسا» تولید کرد که جزو همین قراردادها بود. اما مدیرانی که بعد اون گروه سر کار رفتن، معتقد بودن که چنین قراردادهایی با فشار دولت روی شرکت های خودروسازی، بسته شد و پارامترهای اقتصادی توی این قراردادها در نظر گرفته نشده بود.

منظور این مدیران این بوده که قرارداد بسته شد، ایران صادر کرد، اما با ضرر! خودروها زیر قیمت تمام شدۀ تولید فروخته می شدن. خب ما این جا با یه تناقضی روبه رو میشیم. از یه طرف مدیرانی رو داریم که توی اون سال ها چنین قراردادی رو بستن و از طرف دیگه مدیرانی رو داریم که معتقدن این قراردادها ضرر بوده.

حل این تناقض با توجه به توضیحات «منطقی»

برای این که این تناقض حل بشه، به گفته های منوچهر منطقی (مدیرعامل اسبق ایران خودرو) در مصاحبه ای توی مستند «تهران، تقاطع سئول» توجه کنیم. منطقی توی این مصاحبه میگه که شما نمی تونید صادرات داشته باشید، و از همون ابتدا سود کنید.

یعنی برای صادرات و سود بلندمدت توی چنین بازاری، «باید» در کوتاه مدت ضرر کنید. به عبارت دیگه، برای این که یه صنعت وارد بازار جهانی بشه، باید در ابتدا مقداری ضرر کنه. چرا این اتفاق میفته؟ چون بعضی از هزینه های مربوط به فروش خودرو توی کشور خارجی رو باید خود شرکت تولیدکننده بپردازه.

مثلاً یکی از این هزینه ها تبلیغاته. تصور کنین شرکت خودروسازی ایرانی می خواد محصولی رو توی کشور ونزوئلا بفروشه؛ یکی از اولین قدم ها تبلیغاته. برای نمونه باید کلیپ های کوتاه یا انیمیشن هایی در تبلیغ اون خودرو ساخته بشه.

هزینۀ این تبلیغ بر عهدۀ کیه؟ طبیعیه که دولت ونزوئلا چنین هزینه ای رو نباید برعهده بگیره؛ بلکه این شرکت تولیدکنندۀ ایرانی هست که باید این هزینه رو بپردازه. یا برای هر بخش مجزای خدمات پس از فروش، تولیدکنندۀ ایرانی باید هزینه بکنه: هزینۀ آموزش، هزینۀ نشریات، هزینۀ ابزار خاص و … .

به خاطر چنین هزینه های اولیه ای هست که منوچهر منطقی میگه «ورود شما به بازارهای صادراتی معمولاً با قیمت سربه سر یا با قیمت پایین هست، منتها شما می تونید خیلی سریع این رو جبران کنید. به عنوان مثال توی بازار روسیه وقتی ما اومدیم وارد شدیم، ابتدا با ضرر وارد شدیم، ولی بلافاصله اومدیم و خودرو رو با آپشن دادیم. مثلاً فرض کنید آپشنی با 300 دلار می دادیم روش، ولی اون خودرو رو 1000 دلار گرون تر می فروختیم».

پس ضرر اولیه تقریباً اجتناب ناپذیره؛ اما چیزی که مهمه اینه که اون صنعت بتونه پس از گذشت زمانی، اون ضررها رو جبران کنه و به سود برسه. ما این جا با دو نمونه آشنا شدیم. صنعت خودروسازی تونست توی روسیه به سود برسه، ولی توی ونزوئلا به چنین سودی نرسید.

آیا حمایت دولت از یک صنعت، اتفاق خوبیه؟

امروز این حرف معروف و شایع هست که دولت ها توی ایران از صنایع خودروسازی حمایت زیادی می کنن. این حمایت فقط مربوط به بخش بودجه نیست، بلکه طبق توضیحات چند خط بالاتر دیدیم که حتی توی سیاست خارجۀ دولت ها هم چنین چیزی مهم هست که بازار صادراتی برای شرکت های خودروسازی پیدا و در نظر گرفته بشه.

اما رابطۀ دولت و صنایع خودروسازی فقط شامل حمایت نیست، بلکه دولت بر اساس حمایتی که می کنه، انتظارات و توقعاتی داره و صنعت خودروسازی مجبوره که این انتظارات رو ارضا و اجرا کنه. یعنی دولت علاوه بر حمایت، فشار هم وارد می کنه.

یکی از فشارهایی که دولت وقت به خودروسازان وارد می کرد، این بود که مدل های جدیدی رو باید معرفی کنن. خودروسازها هم در مقابل این فشارها وعده می دادن که هر سال 2 مدل خودروی جدید در کلاس های متنوع معرفی خواهند کرد.

مشکل این جا بود که این شرکت ها فاقد زیرساخت های مهندسی لازم توی بخش تحقیق و توسعه بودن. به همین خاطر ما شاهد تعداد زیادی از مدل ها هستیم که فقط تفاوت های خیلی کوچیکی با مدل های قبلی که سال ها تولید می شدن، دارن.

در واقع تولید مدل های متفاوت به ندرت اتفاق می افتاد. یکی از مدل های جدیدی که توی این مقطع زمانی معرفی شد، خودروی «مینیاتور» شرکت سایپا بود که بعدها «تیبا» نام گرفت. تیبا محصول پروژۀ خودروی ملی سایپا بود.

به اعلام خود این شرکت، تیبا با سرمایه گذاری 120 میلیون دلاری طراحی و ساخته شده. موتور این خودرو متعلق به پراید بود، ولی شرکت FEV آلمان اون رو تقویت کرده و حجم اون رو از 1300 به 1500 سی سی افزایش داده بود و سیستم ترمز اون هم به سیستم خودروی ریو شباهت داشت.

شرکت ایران خودرو هم با یکی از شرکت های چینی به توافق رسیده بود که کارخونه ای برای تولید سالیانه 100هزار خودروی ایرانی توی چین تأسیس بشه. خودروی «رانا» برای فروش توی بازار چین تولید شد، ولی تولیدش برای سه سال متوقف شد.

بعد از سه سال، تولیدش از سر گرفته شد، ولی حالا دیگه چین خواهان چنین خودرویی نبود. هزینۀ طراحی و ساخت این خودرو 120 میلیارد تومن شد؛ خودرویی که تفاوت کمی با پژو 206 صندوق دار داشت که مدت ها توی بازار ایران وجود داشت.

در واقع ما می بینیم که چند تا خودروی ملّی تولید شد که از یه منظر می تونه باعث افتخار صنعت خودروسازی باشه؛ چون خودروی ملی تولید کرده. ولی از منظر دیگه میشه نقدی به عملکرد همین صنعت وارد کرد که این خودروهای ملی سرانجام خوبی پیدا نکردن.

تمام این توضیحات در مورد صنعت خودرو داده شد که در مورد یه نکته ای نتیجه گیری کنیم. اون نکته مربوط میشه به این پرسش که «آیا حمایت دولت از یه صنعت کار خوبیه یا نه؟». بعضی جاها این حمایت خوبه. مثلاً گفتیم که صنعت خودروسازی وقتی می خواد وارد بازار جهانی بشه، تا مدتی ضرر می کنه.

این جا مقطعیه که دولت می تونه از صنعت حمایت کنه تا تولیدکننده ها وارد اون عرصه بشن و از سرمایه گذاری فرار نکنن. ولی اگه این حمایت ها ادامه دار بشه، هم به ضرر جامعه ست (چون سرمایۀ ملی تلف میشه) و هم به ضرر خود اون صنعت (چون دولت بابت حمایت هاش، انتظاراتی هم از اون صنعت پیدا می کنه).

نتیجۀ چنین روندی میشه تولید بعضی خودروهای ملی که می تونستن محصولات خوبی برای صادرات باشن، ولی نشدن و همه ش توی بازار ایران عرضه شدن. پس نباید حمایت دولت از یک صنعت رو به طور کلی امر نیکویی بدونیم.

حمایت های دولتی از صنعت انیمیشن

حالا بیایم توی صنعت انیمیشن تا ببینیم این جا چه خبره. ما بعد از انقلاب، به خاطر اوضاع سیاسی، شاهد افت کیفی و کمّی انیمیشن ها توی ایران بودیم. توی کشور انقلاب شده بود و جامعه بلافاصله درگیر جنگ با عراق شد. در نتیجه انیمیشن به یه خواب زمستانی فرو رفت.

ولی از دهۀ 70 شمسی ما می بینیم که به تدریج انیمیشن ایران دستش رو روی زانو می ذاره و بلند میشه. بعضی از علل این زنده شدن انیمیشن، مربوط به علل تکنولوژیک میشه. مثلاً کامپیوترها وارد بازار شدن و همین اتفاق، فعالیت توی حوزۀ انیمیشن رو جذاب تر می کرد.

ولی بعضی از علل مربوط میشه به حمایت های دولتی. ما مراکزی رو توی این دوره می بینیم که از تکنیک و ابزارهای ساخت انیمیشن حمایت و جذب نیرو می کردن؛ مثل وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی، کانون پرورش فکری کودکان و نوجوانان (که وابسته به وزارت آموزش و پرورشه)، سیمای جمهوری اسلامی ایران (به طور خاص مرکز «صبا»)، انجمن سینمای جوانان ایران (که با همکاری و نظارت ارشادی سازمان امور سینمایی و سمعی و بصری وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی فعالیت می کنه)، مرکز گسترش سینمای مستند و تجربی (که وابسته به معاونت امور سینمایی و سمعی و بصری وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامیه) و حوزۀ هنری سازمان تبلیغات اسلامی.

قطعاً بخش مهمی از بیداری انیمیشن در ایرانِ بعد از انقلاب، مدیون این نهادهاست: اگه این نهادها جشنواره برگزار نمی کردن، اگه از انیمیشن های ایرانی حمایت نمی کردن، اگه جذب نیرو نداشتن، شاید انیمیشن در ایران حتی جایگاه فعلی رو هم نمی داشت.

اما این که حمایت های دولتی توی دهۀ 70 باید از صنعت انیمیشن صورت می گرفت تا انیمیشن بتونه بیدار بشه و روی پای خودش بایسته، لزوماً به این معنی نیست که پس توی سال 1400 هم هم چنان حمایت های این نهادها به سود حوزۀ انیمیشن خواهد بود (با مثال صنعت خودرو مقایسه کنیم).

باید متوجه تفاوت های دهۀ هفتاد و زمان فعلی باشیم. مثلاً اواسط دهۀ هفتاد فقط یک مرکز تخصصی تولید انیمیشن توی کشور وجود داشت: استودیوی «حور»؛ که توی سال 1373 ثبت رسمی شده بود. این مؤسسه به سفارش راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی، توی سال 76 برنامه های آموزشی می ساخته (با شخصیت هایی مثل «سیا ساکتی»، «داوود خطر» و …) که گاهی اوقات ضریب تأثیرگذاریش در بین مردم تا بالای 90 درصد هم می رسیده.

ولی امروز تعداد استودیوهای کوچیک و بزرگی که توی سطح کشور در مورد انیمیشن فعالیت می کنن خیلی زیاد شده. تولیدات امروز هم توجه بیشتری توی زمینۀ تبلیغ به انیمیشن دارن. به طور کل انیمیشن از مرحلۀ سنتی وارد مرحلۀ صنعتی شده.

همۀ این ها نشون میده که فضای امروز نسبت به 25 سال پیش تغییرات زیادی کرده. اما این که حرف بدیهی ای هست. نکته ش چیه؟ نکته ش اینه که ما باید کمی با تردید به جملاتی شبیه به این نگاه کنیم که «چون دهۀ آینده، دهۀ انیمیشن هست، پس مسئولین باید توجه و رسیدگی بیشتری به انیمیشن بکنن».

اتفاقاً چون دهۀ 70، دهۀ انیمیشن نبود، نیاز به حمایت دولتی بود و چون این دهه، دهۀ انیمیشن هست و حتی ممکنه انیمیشن های رئال توی سینمای ایران پررنگ تر بشه، پس باید حمایت های دولتی کم و کمتر بشه؛ چون این صنعت دیگه باید روی پای خودش بایسته.

حمایت های زیاد دولتی باعث تولید حجم بالای آثاری میشه که فقط به درد جشنواره های داخلی و تلویزیون خودمون می خوره. یعنی خودمون بودجه می ذاریم، خودمون می سازیم، خودمون نگاه می کنیم، تهش هم خودمون از خودمون تعریف می کنیم.

اگه شما هم به انیمیشن سازی علاقه دارین و نمیدونین از کجا شروع کنین، میتونین دوره آموزش مبانی انیمیشن رو تهیه کنین.

سیاه نمایی ممنوع!

البته این حرف ها به این معنی نیست که انیمیشن ایران موفقیت بین المللی ای نتونسته کسب کنه. کارهایی رو توی این زمینه میشه مثال زد. مثلاً انیمیشن کوتاه «تونل» ساختۀ مریم کشکولی نیا و انیمیشن «یال و کوپال» ساختۀ شیوا صادق اسدی توی جشنوارۀ مستند و انیمیشن لایپزیگ در سال 2017 به نمایش دراومدن.

 

این جشنواره بزرگ ترین جشنوارۀ فیلم آلمانه و یکی از برجسته ترین جشنواره های بین المللی فیلم های مستند و انیمیشن محسوب میشه. «یال و کوپال» به عنوان یکی از نامزدهای دریافت جایزۀ Young Eyes معرفی شد.

انیمیشن «تونل» در مورد یه مردیه که با کندن تونل از مرزی که یه سرباز از اون داره محافظت می کنه، عبور می کنه تا برای خانوادۀ گرسنه ش، یه گوسفند به اون سمت مرز ببره. اما داستان انیمیشن «یال و کوپال» ساده نیست.

این انیمیشن، یه فیلم مستقل محسوب میشه و به دلیل فضای عجیبی که داره، برای فهم اون نیاز به نوعی رمزگشایی هست و نمیشه اصلاً اون رو به دید یه اثر سرگرم کننده تماشا کرد؛ چون فیلم سختیه. این انیمیشن می خواد دست بسته بودن کاراکتر اصلی خودش رو نشون بده؛ یعنی محدودیت های یک دختر. «یال و کوپال» رو که یه اثر 10 دقیقه ای هست، می تونید این جا ببینید.

علی نوری اسکویی (انیماتور، کارگردان و مدرس کالج UCMT) معتقده که زیرساخت های فنی انیمیشن ایران قابل قبوله. ولی دو تا مسئله وجود داره. به گفتۀ نوری اسکویی در گفتگو با ایرناپلاس مسئلۀ اول اینه که صنعت انیمیشن توی کشور ما و در حوزۀ سینما هنوز نهادینه نشده.

یعنی بسیاری از افراد جامعه عادت ندارن که به سالن سینما برن و اون جا انیمیشن ببینن. افراد توی خونه هاشون به بهترین انیمیشن های دنیا دسترسی دارن؛ پس چرا باید برن به سالن سینما تا انیمیشن ایرانی ببینن؟ این یکی از معضلات صنعت انیمیشن توی ایرانه.

می تونیم این رو یکی از تفاوت های صنعت انیمیشن و خودروسازی در ایران بدونیم. توی صنعت خودروسازی چنین فضای رقابتی ای بین خودروهای ساخت داخل و خارج وجود نداره؛ ولی توی انیمیشن وجود داره و کار فعال حوزۀ انیمیشن رو سخت می کنه.

مسئلۀ دومی که نوری اسکویی بهش اشاره می کنه، مشکلاتی هست که توی بخش فیلم نامه و کارگردانی در انیمیشن های ایرانی وجود داره. یعنی به لحاظ تکنیکی آثار باکیفیتی رو شاهد هستیم، ولی به لحاظ قصه هنوز به بلوغ نرسیدیم.

آیا انیمیشن نوعی استارتاپه؟

در تعریف استارتاپ خیلی روی ایده تأکید شده. استارتاپ یه نیازی رو توی جامعه پیدا می کنه و براش راه حلی میده و بر اساس اون راه حل و بعد از گذر زمان به درآمد میرسه. پس استارتاپ ایده محوره. در حالی که انیمیشن این طور نیست.

توی انیمیشن فرایند تولید یک انیمیشن مهم تر از ایدۀ تولیده. به همین خاطر ما باید فرایند انیمیشن رو بشناسیم. اولین مرحله توی فرایند انیمیشن یادگیری تکنیک های مختص انیمیشن هست. مرحله ای که به گفتۀ نوری اسکویی انیمیشن ایرانی در اون جایگاه خوبی داره. ولی این، مرحلۀ حداقل دانش برای انیمیشنه.

مرحلۀ دوم قراره این تکنیک در خدمت هنر قرار بگیره. یعنی صرف نرم افزار دیگه مهم نیست، بلکه باید تصویر از نظر سلیقۀ مخاطب زیبا جلوه کنه. مرحلۀ سوم اینه که تکنیک (مرحلۀ اول) و زیبایی شناسی (مرحلۀ دوم) در خدمت قصه قرار بگیره.

مرحلۀ سوم جاییه که به گفتۀ نوری اسکویی کمیت ایرانی ها می لنگه. مرحلۀ چهارم اصلاح فرایند تولیده و مرحلۀ پنجم بازاریابیه. در نظر داشته باشیم که وقتی انیمیشن به طور سفارشی ساخته میشه، پیشاپیش مرحلۀ بازاریابی حذف میشه. وقتی مرحلۀ پنجم حذف میشه، ممکنه مراحل دیگه هم دچار افت کیفیت بشن.

حرف پایانی

توی چند سال اخیر به تدریج انیمیشن ایرانی داره خودش رو توی جشنواره های بین المللی نشون میده؛ از جمله انیمیشن «آخرین داستان» که توی جشنوارۀ بین المللی «انسی» فرانسه (که مهم ترین جشنوارۀ انیمیشن دنیاست و تا قبل از «آخرین داستان» هیچ انیمیشن سینمایی ایرانی توی این جشنواره پذیرفته نشده بود) شرکت کرد.

ولی همیشه باید صنعت خودروسازی رو گوشۀ ذهنمون داشته باشیم تا انیمیشن ایرانی به سرانجام خودروی ایرانی دچار نشه. دیدیم که یکی از نقاط ضعف صنایع خودروسازی ایرانی توی بخش تحقیق و توسعه بود؛ یعنی جایی که نیاز به طراحی مدل های جدید خودرو هست.

توی انیمیشن هم شبیه به چنین ضعفی داریم. دیدیم که نوری اسکویی ضعف قصه یا داستان گویی در انیمیشن را، یکی از پاشنه آشیل های انیمیشن ایرانی می دونست. پس صرفاً با دستگاه و تکنیک نمیشه حوزۀ انیمیشن رو جلو برد؛ عنصر «خلاقیت» و نیروی انسانی توی چنین موضوعی دارای اهمیت زیادی هستن.